货车帮连续三轮融资 6-12个月实现盈利

房煜 运联传媒

在B-1轮融资后的小型记者发布会上，货车帮高层表示，根据目前的业务发展，货车帮有能力在6-12个月内实现盈利。

李克强参观货车帮贵州大数据成果展

当车货匹配的大潮褪去的时候，曾经惊动了李克强总理的货车帮究竟是硕果仅存之一，还是一个转型者?这是一个有趣的问题。业内知道的是，这家公司在2016年更多的把精力放在了汽车后市场的服务上。

不久前，货车帮完成了B-1轮融资(2016年12月，货车帮宣布完成1亿1468万美元B-1轮融资，由国际金融公司(IFC)和全明星基金等机构联合领投及数家基金跟投，现有投资人腾讯、元生资本、DCM等也参与了本轮融资)，如果从A+轮融资开始算起，在大约12个月的时间内，货车帮连续完成了三轮融资：A+ 、A++、B-1，这个融资节奏之快，是比较少见的。背后的故事，也值得探究。

近日在成都，货车帮几位高管与多家媒体进行了小范围沟通，详细阐述了公司的发展思路与状况。值得注意的是，在密集的融资频率背后，货车帮对于何时跨过应收平衡点给出了承诺：货车帮总裁罗鹏说，公司有能力在6-12个月内实现收支平衡。

但货车帮的标本意义并不止于此，作为最早进入车货匹配市场的公司之一，他们如何盘点自己在车货匹配市场的探索，未来会何去何从，这都是整个货运行业值得聆听的门道。

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12个月三轮融资的背后

关于连续融资的逻辑，执行总裁兼首席财务官张远声给出了清晰的解答。他认为，资本的每一轮追加投资，都是对货车帮阶段性发展的认可。这三轮融资的理由分别如下：

◆ A+ 全国唯一的一张覆盖全国的物流信息网。

◆ A++ 作为一个全国的车货匹配平台，证明是可以变现的。

◆ B-1 证明变现是成功的。

也就是说，在这个资本寒冬，投资人出手越来越紧的季节里，货车帮被资本认可的投资逻辑很简单，实现了线上导流到线下变现的过程。在互联网创业烧钱模式的泡沫开始破裂之后，投资人已经开始警惕那些只赚流量不赚钱的模式和公司。只有能在不远的未来看到盈利前景的公司，才值得追加。

下一个问题是，货车帮如果说已经成功上岸了，那是否能够证明在业内争议多时的车货匹配模式成功了?

这是一个很难说清楚的问题，车货匹配概念作为互联网+物流的急先锋，经历了大红大紫大起大落，现在已经进入了一个相对平静的阶段。就车货匹配这块业务本身而言，仍旧是货车帮的基石，因为它仍旧是巨大流量的入口。在货车帮成都公司的大厅显示屏上，记者们现场做了测试，分别点击新疆、西藏、湖南等省自治区的筛选项，可以实时看到货主一条一条的找车信息。物流QQ加上货车帮APP，这样分别服务于货主和司机两端的端口，实时联结着车货两端。

货车帮总裁 罗鹏

笔者直接问罗鹏，外界甚至一度认为车货匹配是个伪命题，现在的货车帮怎么看这个问题。罗鹏想了想，给了个应该是深思熟虑的答案：

“车货匹配作为一个商业模式，这不是一个伪命题。但是，车货匹配这个商业模式本身去变现，这是一个伪命题。”

为什么这么说，这要从货车帮为什么做汽车后市场说起。

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ETC 一卡定乾坤

在今年5月的运联传媒峰会上，罗鹏在主题演讲中明确提出，要旗帜鲜明的做汽车后市场。这个可能当时很多人并不理解。

但是货车帮确实动手了，是从一张小小的ETC卡开始。

自今年5月，货车帮通过与贵州高速(贵州高速集团的出资人，即是贵州省交通运输厅)的合作，与黔通智联合作发放货车“黔通卡”，短短5个月时间即发放了50万张，占据全国货车ETC卡半壁江山。立足于货车帮覆盖全国的服务网点，黔通卡面向全国发放，线上线下均可实现开卡、充值，也让贵州的“互联网+物流”走在了全国前列。

货车帮可以从ETC卡入手，得益于一个宏观背景。2015年底，中国实现ETC全国基本联网，为货车司机使用ETC卡上高速提供了基础。从对外公布的数据显示，货车帮车辆后服务盈利模式已被验证可行，相关市场全面告捷，以ETC为例，目前累计 ETC 发卡量快速接近100万张，已成为中国最大的货车 ETC 发卡和充值渠道。在此基础上，货车帮还开发了“白条”等新业务。

据说，货车帮B-1轮融资的联合领投之一国际金融公司(IFC)曾专门到贵州了解情况，并到贵州省高速公路集团全资子公司黔通智联开展尽职调查。一个重要看点就是了解货车帮的ETC业务。

货车帮认为，ETC业务的成功，加上车货匹配平台本身的不断稳固，以及万亿级车辆后服务市场的需求，公司可以在最迟12个月内盈利。

这张小小的卡片让货车帮有了持续稳定的收入，但是这又意味着什么?

张远声认为，ETC卡的最大意义，让货车帮看到了汽车后市场服务的可复制性。他总结说，ETC卡至少有5个门槛：

① 发卡渠道

② 线上有支付系统(线上钱包)

③ 有手持(移动)发卡设备

④ 有高速公路公司的支持

⑤ ETC卡的白条产品

这5个门槛是不是门槛，只有做过的人才知道，比如第4条，如何让一家国有的高速公路集团相信一家民营企业可以做这个事?

未来，货车帮还希望自己可以成为公路卡车轮胎的最大经销商。货车帮的业务基础，仍旧是靠车货匹配积累的流量，是200万的会员司机。但是罗鹏也承认，当继续复制的时候，汽车后市场足够复制，也可能发现不同的领域会需要不同的模式，不能照搬ETC的模式，这仍旧有赖于实践探索。

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中小园区的平台

在货车帮出道早年，外界认为这是一家做事风格彪悍的公司，这也是车货匹配行业地推为王时代的一个缩影。

无论如何不可否认的是，这是一家做事很坚持、为了接近司机这个群体，光是早年在园区开餐馆来接近司机这一点，就足够令人称奇。到了2016年，园区与货运APP的关系已经逐渐缓和，大家开始尝试着共存。不过，对于货车帮的发展，有些大型园区也持观望态度。

一个原因是，他们的服务对象是同一群人，货车司机。

货车帮始终认为自己的核心是服务司机这个群体，在一段宣传材料中，货车帮详细的描述了他对于园区的构想：

货车帮还不断和地方物流园合作，打造园区一体化，为物流园的升级提供帮助，传统物流产业园原来主要是为司机提供停车休息以及信息交汇的服务。园区可以依托货车帮平台为司机提供更多增值服务。

通过这个公共信息平台，全国原本割裂的物流园区串成一串“珍珠项链”，更多的信息交互大大提高了货车司机和物流园区的生产效率。未来，一些物流园会逐步转化成智能化的、真正拥抱互联网的“卡车司机之家”。

这个卡车司机之家到底是什么样，货车帮现在在全国有的，是服务网点，未来货车帮会直接做园区吗?

答案是否定的，不会。面对很多园区担心货车帮会分流自己的用户，罗鹏认为，对于一些嗷嗷待哺的中小园区，货车帮会是很好的合作者。与其说货车帮“占”了园区，罗鹏认为，倒不如说，“我们会把很多节点变成园区。”这些节点型园区，是指规模也许不过5000平米，有加油站、胶囊公寓、维修点等的服务卡车司机的综合体。

罗鹏承认，在货车帮转型的过程中，着眼于“公路货运基础设施”，使得这家有着互联网基因的企业有不可避免越来越重的倾向，但是有些底线还是会坚持，坚持轻资产运作。

当下，最热的概念是无车承运人，联合创始人、合伙人刘显付认为，无车承运人并不是个新东西，只是规模大小有区别(甚至黄牛、信息部也可以说是)交通运输部这次给无车承运人正了名，是要看平台的规模风控能力等。他认为还有一类，就是平台型的无车承运人，就像货车帮正在做的事。

责编：田刚